Por Kevin Schwantz

POSICIÓN DE CONDUCCIÓN

Lo más importante para alcanzar la máxima velocidad es la posición de conducción. Para alcanzar este objetivo es absolutamente indispensable ir lo más encogido posible. Sobre ésto debo decir que el tener las piernas tan largas supone para mí un inconveniente: mis codos están chocando continuamente con mis rodillas y no puedo meterme por completo dentro del carenado en una posición verdaderamente aerodinámica. No me queda más remedio que superponer los brazos sobre las piernas y cerrarlos todo lo posible. En una moto de velocidad es también muy importante el flujo del aire en la zona de los pies, que acaban muchas veces "colgando" de las estriberas con las puntas hacia fuera: hay que concentrarse en mantenerlos apuntando hacia en interior.

EL CAMBIO

Uso muy poco el embrague. Si el ajuste del selector es correcto, resulta suficiente dar un golpe a la palanca para meter una marcha. A veces doy un toque al embrague al reducir si la rueda trasera se pone a brincar, pero normalmente hago un cambio completo sin tocar siquiera la leva del manillar. Otras veces reduzco varias marchas de golpe con el embrague apretado. Si, por ejemplo, he de bajar de sexta a segunda para tomar una curva lenta después de una recta, quito las tres primeras seguidas, después suelto el embrague para que el motor coja vueltas, y luego quito la última antes de entrar en la curva. Subiendo marchas en aceleración normalmente cierro el gas sin tocar el embrague: de esta forma se reduce al mínimo el intervalo de tiempo en que se interrumpe el flujo de potencia hacia la rueda trasera. Esto se puede hacer también en una moto de calle. No es difícil y será recompensado con un ahorro de tiempo (y un fuerte desgaste del selector).

LA FRENADA

Tengo la costumbre de dedicar mucho tiempo a la puesta a punto de los frenos. Creo que la frenada es uno de mis puntos fuertes, la capacidad de retrasarla lo más posible antes de llegar a la curva. Pero para poder hacer ésto es necesario que la moto esté bien a punto. En caso contrario te puedes "pillar la mano" y encontrarte con la rueda trasera que tiende a levantarse del suelo en pleno camino hacia el vuelco. Aparte del trabajo de puesta a punto que realizan mis mecánicos, debo reconocer que la Suzuki está particularmente dotada en este aspecto. Es muy estable en la frenada y mantiene la rueda bien pegada al asfalto. Comparándola con las motos de la competencia me parece ligeramente superior. En una moto de carreras los frenos son tan potentes que no consienten que te aferres enérgicamente a la leva para forzar la deceleración. Por el contrario hay que ser muy cuidadoso. Piensa que yo sólo acciono la leva con un solo dedo, y raramente con dos. Desde este punto de vista el tener una perfecta puesta a punto es de una gran ayuda. Los frenos AP con discos de fibra de carbono no "muerden" bien más que cuando están calientes. Mientras no han alcanzado su temperatura de trabajo no puedo apretar la leva con fuerza, pero después basta un dedo para poder bloquear la rueda delantera a cualquier velocidad. A la entrada de las curvas mantengo los frenos un poco apretados al meter la moto, pero no fuerte. Si por algún motivo me veo obligado a forzar la frenada dentro de la curva, echo el cuerpo hacia atrás para descargar en lo posible el tren delantero. También puedo dar un toque al freno trasero para "tirar" la moto al interior de la curva y cerrar así la trayectoria. Hay otra aplicación del freno posterior que es la de calmar los saltos de la rueda trasera cuando has entrado algo pasado en la curva. En general, la frenada es distinta a la de una moto de calle, en la que uso siempre el freno trasero junto al delantero.